Günümüzde 4 silindirli, 16 sübap ve çift egzantrikli motorlar en yaygın motor türü olduğundan, örnek olarak bu motorları alıyorum.
Eğer aracınızı modifiye ettirmek istiyorsanız ve çok büyük bir bütçeniz yoksa, motorların nasıl çalıştığını iyi bilmeniz gerek; bu sektör Türkiye’de de önemli gelişme kaydetmiş olmasına rağmen, daha 4 zamanlı motorun nasıl çalıştığından habersiz birsürü adam, motor modifiye işine girmiş durumda!
Gerçek anlamda güç alabilmek için, egzantrikleri bir noktadan sonra değiştirmek zorunda kalacaksınız. Zira, motor gücünü artırmanın tek bir yolu vardır: motora daha fazla hava sokabilmek! (Benzini artırırsanız, bir noktada küçük bir güç artışı ve aşırı tüketimle karşılaşırsınız, daha da fazla artırırsanız motor çalışmaz!)
Motorunuz %99 ihtimalle enjektörlü olduğundan, öncelikle mevcut enjektörlerin, ECU’nun, hatta yakıt pompasının artan havayı besleyebilmek için yeterli düzeyde yakıt püskürtebileceğinden emin olmanız gerek. Bir ara, benzin regülatörlerini satmak için firmalar birbiriyle yarış halindelerdi ve laf olsun diye takılan regülatörler genelde arıza çıkarmak, daha kötü güç-yakıt tüketimi eğrileri ortaya çıkarmaktan başka işe yaramadılar. Regülatörle pek oynamamınızı tavsiye ederim, enjektör büyütmek en akılcı yoldur (şayet ihtiyaç varsa)
Besleme kısmında sorun yoksa, metal kısımlara geçebiliriz.
Öncelikle, son birkaç yılda üretilmiş yeni bir motorunuz varsa, blueprint, port taşlama ve cilalama gibi işlemlere girmek sadece vakit ve para kaybıdır; zira artık döküm tekniği çok çok iyi. Üstelik, yanlış yapmaya çok meyilli bir işlemdir. Örneğin, en büyük hata, kanalları ayna gibi parlatmaktır! Günümüzün aluminyum döküm silindir kapaklarında hava-benzin karışımını engelleyecek düzeyde bir kaba döküm, çapak, vs bulunmuyor. En ideali, bu kanalların köpekbalığı derisi gibi olması: baktığınızda oldukça pürüzsüz; ama dokunduğunuzda kaygan olmamalı.
Yeni nesil motorlarda en büyük sorun emme sübaplarının yeterince büyük olmamasından çıkıyor. 270 dereceyi geçen uygulamalarda, muhtemelen sübaplarınız yetersiz kalacaktır. Bir diğer sorun, üreticilerin sübapları büyütmenize olanak tanımayacak bazı hilelere kaçmış olmaları. Eğer sübapları büyütemiyorsanız, yeni Eksantrik miliniz, onları daha fazla açmak, ya da daha uzun süre açık tutmak zorunda kalacaktır. Zira giren havanın miktarı tamamen sübaplara bağlı.
Genelde “fast road” adıyla satılan ve 260-285 derece arası egzantrikler, günlük kullanım için uygundur. Burada bahsedilen “derece”, emme sübaplarının 360 derecelik çevrimin ne kadarında açık kaldığını ifade eder. Daha önce de bahsettiğim gibi, emme sübaplarının uzun süre, ya da daha fazla açık kalması, motorun daha fazla hava-yakıt karışımı almasını sağlar.
“Duration” denen bu değer, yani egzantriklerin kaç derece olduğu, sürekli vurgulanır ama elbette performansı meydana getiren tek değer bu değildir. Sübapların ne kadar açıldığı (lift), lobların geometrisi, sübap bindirmesi (overlap) de diğer önemli bazı parametrelerdir.
Sübap bindirmesi(overlap) de, diğer önemli parametrelerden biri. Normalde, 4 zamanlı bir motorun emme zamanında, egzos sübaplarının “teorik” olarak kapalı olduğu varsayılır; bunun nedeni de basittir: egzos sübaplarının bu işlem sırasında açık kalması, bir miktar yakıt-hava karışımının yanmadan, direk olarak egzostan atılmasına neden olacaktır. Pratikte ise bu doğru değil. Zira, yanmadan sonra, silindir içindeki tüm gazlar atılamaz. Yanma odasıyla egzos çıkışındaki basınç eşitlendiğinde, yanık gazlar silindirden atılamazlar. Bu yüzden, emme zamanında egzos sübaplarının bir miktar açık kalması sağlanarak, silindirin temiz hava-yakıt karışımıyla mümkün olduğunca fazla dolması sağlanır. İşte, emme ve egzos sübaplarının beraberce açık olduğu bu zaman dilimine sübap bindirmesi denir.
Doğru zamanlamayı ayarlamak, Eksantrik dizaynında en kritik aşamalardan biri. Bunu anlatmış olmamın nedeni, bazı torna atölyesinden bozma yerlerin, sırf emme loblarını “şişirerek”, performans tipi egzantrikler ürettiklerini iddia etmesi. Bu işlem, standart egzantrikler üzerine yapıldığından göreceli olarak daha ucuza maloluyor; ancak sağladığı fayda çok sınırlı. Yaygın kullanılan motorlarda, iyi mühendislik çalışmalarıyla üretilmiş performans egzantrikleri ithal edilip kopyalanıyor; ancak çok satılmayan bir motora sahipseniz, bu atölyeler işin kolayına kaçıp “uydurma” egzantrikler üretebiliyorlar. Eskiden bu tip bilinçsiz uygulamalar çok yaygındı; şimdi gerek yeni araç satışlarının artması, gerekse bu işleri yapanlarla birlikte tüketicilerinde daha bilinçli olmasıyla birçok saçmasapan uygulama tarihe gömüldü; ama uyanık olmakta fayda var.
camshaft resmi Motor modifikasyonu: Dereceli Eksantrik seçimi ve uygulaması “egzantrik” bir konu! yazısı otomobil kategorisindeMotorun karakteristiğine göre, egzantriğin derecesi arttıkça, yapılması gereken ekstra işlemler ve maliyet de artıyor. Örneğin, 260 derece bir egzantriği olduğu gibi takıp birkaç beygir alabilirken, 280 derece bir Eksantrik taktığınızda, sübapları, portları, hatta egzosu (susturucuyu değil, komple egzos sistemini!) büyütmeniz gerekebiliyor. Aynı zamanda, derece büyüdükçe, alt devir torkunun azaldığını, rölantinin bozulduğunu da eklemekte fayda var.
Yeni bir egzantrikle birlikte, ECU’de de bazı ayarlamalar yapmak gerekebilir. Modern ECU’lar, avans ayarı konusunda çok başarılı olsalar da, burada sübap zamanlaması gibi, normalde ECU’nun kontrol etmek zorunda olmadığı parametrelere dışarıdan müdahale ettiğimizi söylemekte fayda var.Sonuç olarak, krank ve Eksantrik kasnaklarını değiştirmek, ECU’yu yeniden programlatmak hatta değiştirmek gibi pahalı ekstra maliyetlerle karşılaşabilirsiniz.
Kısacası, Eksantrikler konusunda yapacağınız bir modifiye işlemi, gerçekten önemli güç artışları (%15-20) sağlayabilir, bununla birlikte hata yapma şansınız da yüksek. Onun için, en mantıklı yol,Piper, Kent gibi bilindik markaların kitlerini kullanım kılavuzları ile birlikte edinmek ve üreticinin tavsiye ettiği ekstra ayar ve parça değişimlerini harfiyen yerine getirmek.